ຊ່ວງຄວາມໄວຂອງມໍເຕີຂັບລົດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງກວ້າງ, ແຕ່ບໍ່ດົນມານີ້ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຕິດຕໍ່ກັບໂຄງການວິສະວະກໍາລົດຍົນແລະຮູ້ສຶກວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍ.ມັນບໍ່ສະດວກທີ່ຈະເວົ້າຂໍ້ມູນສະເພາະຢູ່ທີ່ນີ້.ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ພະລັງງານທີ່ໄດ້ຈັດອັນດັບແມ່ນຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລວັດ, ຄວາມໄວການຈັດອັນດັບແມ່ນ n(N), ແລະຄວາມໄວສູງສຸດ n(ສູງສຸດ) ຂອງພະລັງງານຄົງທີ່ແມ່ນປະມານ 3.6 ເທົ່າຂອງ n(N);ມໍເຕີບໍ່ໄດ້ຖືກປະເມີນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ.ພະລັງງານ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບົດຄວາມນີ້.
ວິທີການປົກກະຕິແມ່ນການເພີ່ມຄວາມໄວການຈັດອັນດັບທີ່ເຫມາະສົມ, ດັ່ງນັ້ນລະດັບຂອງຄວາມໄວພະລັງງານຄົງທີ່ຈະກາຍເປັນຂະຫນາດນ້ອຍ.ຂໍ້ເສຍແມ່ນວ່າແຮງດັນຢູ່ທີ່ຈຸດຄວາມໄວການຈັດອັນດັບເດີມຫຼຸດລົງແລະປະຈຸບັນກາຍເປັນຂະຫນາດໃຫຍ່;ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ພິຈາລະນາວ່າປະຈຸບັນຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນສູງກວ່າໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະແຮງບິດສູງ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ມັນເປັນການຍອມຮັບທີ່ຈະປ່ຽນຈຸດຄວາມໄວການຈັດອັນດັບເຊັ່ນນີ້.ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນອາດຈະວ່າອຸດສາຫະກໍາມໍເຕີແມ່ນສັບສົນເກີນໄປ.ລູກຄ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ປະຈຸບັນຄວນຈະບໍ່ປ່ຽນແປງໂດຍພື້ນຖານໃນທົ່ວລະດັບພະລັງງານຄົງທີ່, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາວິທີການອື່ນໆ.
ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຢູ່ໃນໃຈແມ່ນຍ້ອນວ່າພະລັງງານຜົນຜະລິດບໍ່ສາມາດບັນລຸພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຫຼັງຈາກເກີນຈຸດຄວາມໄວສູງສຸດ n (ສູງສຸດ) ຂອງພະລັງງານຄົງທີ່, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາຫຼຸດລົງພະລັງງານທີ່ມີການຈັດອັນດັບທີ່ເຫມາະສົມ, ແລະ n (ສູງສຸດ) ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ (ມັນຮູ້ສຶກວ່າ. ຄືກັບ superstar NBA "ບໍ່ສາມາດຕີພຽງແຕ່ເຂົ້າຮ່ວມ", ຫຼືນັບຕັ້ງແຕ່ເຈົ້າລົ້ມເຫລວໃນການສອບເສັງດ້ວຍ 58 ຄະແນນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍານົດເສັ້ນຜ່ານຢູ່ທີ່ 50 ຈຸດ), ນີ້ແມ່ນເພື່ອເພີ່ມຄວາມສາມາດຂອງມໍເຕີເພື່ອປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການເລັ່ງ.ຕົວຢ່າງ, ຖ້າພວກເຮົາອອກແບບມໍເຕີ 100kW, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຫມາຍພະລັງງານທີ່ຖືກຈັດອັນດັບເປັນ 50kW, ລະດັບພະລັງງານຄົງທີ່ຈະປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍບໍ?ຖ້າ 100kW ສາມາດເກີນຄວາມໄວ 2 ເທົ່າ, ມັນກໍ່ບໍ່ມີບັນຫາທີ່ຈະເກີນຄວາມໄວຢ່າງຫນ້ອຍ 3 ເທື່ອຢູ່ທີ່ 50kW.
ແນ່ນອນ, ຄວາມຄິດນີ້ສາມາດຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງການຄິດເທົ່ານັ້ນ.ທຸກຄົນຮູ້ວ່າປະລິມານຂອງມໍເຕີທີ່ໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະແມ່ນມີຈໍາກັດຢ່າງຮຸນແຮງ, ແລະເກືອບບໍ່ມີບ່ອນຫວ່າງສໍາລັບພະລັງງານສູງ, ແລະການຄວບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍກໍ່ມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ.ດັ່ງນັ້ນວິທີການນີ້ຍັງບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາຕົວຈິງໄດ້.
ໃຫ້ພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງວ່າຈຸດ inflection ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດ.ຢູ່ທີ່ n(max), ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນພະລັງງານທີ່ຖືກຈັດອັນດັບ, ນັ້ນແມ່ນ, ແຮງບິດສູງສຸດຂອງຄູນ k(T) = 1.0;ຖ້າ k(T)>1.0 ຢູ່ຈຸດຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ມັນຫມາຍຄວາມວ່າມັນມີຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍພະລັງງານຄົງທີ່.ດັ່ງນັ້ນມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ k (T) ຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນ, ຄວາມສາມາດຂະຫຍາຍຄວາມໄວທີ່ເຂັ້ມແຂງແມ່ນ?ຕາບໃດທີ່ k(T) ຢູ່ທີ່ຈຸດ n(N) ຂອງຄວາມໄວການຈັດອັນດັບໄດ້ຖືກອອກແບບຂະຫນາດໃຫຍ່ພຽງພໍ, ລະດັບການຄວບຄຸມຄວາມໄວພະລັງງານຄົງທີ່ຂອງ 3.6 ເທົ່າສາມາດພໍໃຈໄດ້ບໍ?
ໃນເວລາທີ່ແຮງດັນໄດ້ຖືກກໍານົດ, ຖ້າ reactance ຮົ່ວໄຫຼຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ, ແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນອັດຕາສ່ວນກົງກັນຂ້າມກັບຄວາມໄວ, ແລະແຮງບິດສູງສຸດຈະຫຼຸດລົງຍ້ອນວ່າຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ;ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ປະຕິກິລິຍາຮົ່ວໄຫຼຍັງປ່ຽນແປງກັບຄວາມໄວ, ເຊິ່ງຈະຖືກປຶກສາຫາລືຕໍ່ມາ.
ກໍາລັງຈັດອັນດັບ (ແຮງບິດ) ຂອງມໍເຕີແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງໃກ້ຊິດກັບປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນລະດັບ insulation ແລະເງື່ອນໄຂການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ.ໂດຍທົ່ວໄປ, ແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນ 2 ~ 2.5 ເທົ່າຂອງແຮງບິດຈັດອັນດັບ, ນັ້ນແມ່ນ k(T)≈2 ~ 2.5.ເມື່ອຄວາມອາດສາມາດຂອງມໍເຕີເພີ່ມຂຶ້ນ, k(T) ມັກຈະຫຼຸດລົງ.ເມື່ອພະລັງງານຄົງທີ່ຖືກຮັກສາຢູ່ທີ່ຄວາມໄວ n(N) ~ n (ສູງສຸດ), ອີງຕາມ T = 9550 * P / n, ຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງແຮງບິດແລະຄວາມໄວແມ່ນຍັງສົມທຽບກັບອັດຕາສ່ວນ.ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າ (ສັງເກດວ່ານີ້ແມ່ນໂປຣໄຟລ subjunctive) reactance ການຮົ່ວໄຫຼບໍ່ປ່ຽນແປງກັບຄວາມໄວ, ແຮງບິດສູງສຸດຂອງຫຼາຍ k (T) ຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ວ່າ reactance ແມ່ນເທົ່າກັບຜະລິດຕະພັນຂອງ inductance ແລະຄວາມໄວເປັນລ່ຽມ.ຫຼັງຈາກມໍເຕີສໍາເລັດແລ້ວ, inductance (inductance ຮົ່ວ) ແມ່ນເກືອບບໍ່ປ່ຽນແປງ;ຄວາມໄວ motor ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ reactance ການຮົ່ວໄຫລຂອງ stator ແລະ rotor ເພີ່ມຂຶ້ນຕາມອັດຕາສ່ວນ, ສະນັ້ນຄວາມໄວທີ່ torque ສູງສຸດຫຼຸດລົງແມ່ນໄວກ່ວາ torque ຈັດອັນດັບ.ຈົນກ່ວາ n(max), k(T)=1.0.
ຫຼາຍດັ່ງນັ້ນໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືຂ້າງເທິງ, ພຽງແຕ່ເພື່ອອະທິບາຍວ່າເມື່ອແຮງດັນຄົງທີ່, ຂະບວນການເພີ່ມຄວາມໄວແມ່ນຂະບວນການຂອງ kT ຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງ.ຖ້າຫາກວ່າທ່ານຕ້ອງການທີ່ຈະເພີ່ມລະດັບຄວາມໄວພະລັງງານຄົງທີ່, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງເພີ່ມ k(T) ໃນຄວາມໄວການຈັດອັນດັບ.ຕົວຢ່າງ n(max)/n(N)=3.6 ໃນບົດຄວາມນີ້ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າ k(T)=3.6 ພຽງພໍໃນຄວາມໄວການຈັດອັນດັບ.ເນື່ອງຈາກວ່າການສູນເສຍ friction ຂອງລົມແລະການສູນເສຍແກນທາດເຫຼັກແມ່ນຫຼາຍໃນຄວາມໄວສູງ, k(T)≥3.7 ແມ່ນຈໍາເປັນ.
ແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນປະມານອັດຕາສ່ວນປີ້ນກັບຜົນລວມຂອງ stator ແລະ rotor reactance ຮົ່ວ, ນັ້ນແມ່ນ.
1. ການຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນຂອງ conductors ໃນຊຸດສໍາລັບແຕ່ລະໄລຍະຂອງ stator ຫຼືຄວາມຍາວຂອງແກນທາດເຫຼັກແມ່ນປະສິດທິພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສໍາລັບການ reactance ຮົ່ວຂອງ stator ແລະ rotor, ແລະຄວນຈະໄດ້ຮັບການບູລິມະສິດ;
2. ເພີ່ມຈໍານວນຂອງສະລັອດຕິງ stator ແລະຫຼຸດຜ່ອນການຮົ່ວໄຫລສະເພາະຂອງສະລັອດຕິງ stator (ທ້າຍ, ປະສົມກົມກຽວ), ປະສິດທິພາບສໍາລັບການ reactance ການຮົ່ວໄຫລ stator, ແຕ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂະບວນການຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍແລະອາດຈະມີຜົນກະທົບປະສິດທິພາບອື່ນໆ, ສະນັ້ນ, ແນະນໍາໃຫ້ເປັນ. ລະມັດລະວັງ;
3. ສໍາລັບ rotor ປະເພດ cage ສ່ວນໃຫຍ່ຖືກນໍາໃຊ້, ການເພີ່ມຈໍານວນຂອງສະລັອດຕິງ rotor ແລະການຫຼຸດຜ່ອນ permeance ການຮົ່ວໄຫລສະເພາະຂອງ rotor (ໂດຍສະເພາະ permeance ການຮົ່ວໄຫລສະເພາະຂອງສະລັອດຕິງ rotor) ແມ່ນປະສິດທິພາບສໍາລັບການ reactance ການຮົ່ວໄຫລຂອງ rotor ແລະສາມາດນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ.
ສໍາລັບສູດການຄິດໄລ່ສະເພາະ, ກະລຸນາເບິ່ງປື້ມແບບຮຽນ "ການອອກແບບມໍເຕີ", ເຊິ່ງຈະບໍ່ຊ້ໍາກັນຢູ່ທີ່ນີ້.
ມໍເຕີພະລັງງານຂະຫນາດກາງແລະສູງມັກຈະມີການຫັນຫນ້ອຍລົງ, ແລະການປັບຕົວເລັກນ້ອຍມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການປະຕິບັດ, ດັ່ງນັ້ນການປັບລະອຽດຈາກດ້ານ rotor ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍ.ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອິດທິພົນຂອງຄວາມຖີ່ຂອງການເພີ່ມຂື້ນຂອງການສູນເສຍຫຼັກ, ແຜ່ນເຫຼັກກ້າຊິລິຄອນຊັ້ນສູງບາງໆມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້.
ອີງຕາມໂຄງການການອອກແບບແນວຄວາມຄິດຂ້າງເທິງ, ມູນຄ່າການຄິດໄລ່ໄດ້ບັນລຸຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິຊາການຂອງລູກຄ້າ.
PS: ຂໍໂທດສໍາລັບບັນຊີຢ່າງເປັນທາງການ watermark ກວມເອົາຕົວອັກສອນຈໍານວນຫນຶ່ງໃນສູດ.ໂຊກດີ, ສູດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະຊອກຫາຢູ່ໃນ "ວິສະວະກໍາໄຟຟ້າ" ແລະ "ການອອກແບບມໍເຕີ", ຂ້າພະເຈົ້າຫວັງວ່າມັນຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການອ່ານຂອງທ່ານ.
ເວລາປະກາດ: 13-03-2023