ການສົນທະນາກ່ຽວກັບລົດເກຍຂອງລົດໄຟຟ້າຍັງບໍ່ສິ້ນສຸດເທື່ອ

ເປັນທີ່ຮູ້ກັນດີວ່າໃນສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດພະລັງງານໃຫມ່, ເຄື່ອງຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ VCU, ຄວບຄຸມມໍເຕີ MCU ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງຫມໍ້ໄຟ BMS ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງມີອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ພະລັງງານ, ເສດຖະກິດ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຈັກ. ພາຫະນະ.ອິດທິພົນທີ່ສໍາຄັນ, ຍັງມີຂໍ້ຈໍາກັດດ້ານວິຊາການບາງຢ່າງໃນສາມລະບົບພະລັງງານຫຼັກຂອງມໍເຕີ, ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແລະແບດເຕີລີ່, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກລາຍງານຢູ່ໃນບົດຄວາມທີ່ລົ້ນເຫຼືອ.ສິ່ງດຽວທີ່ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບກົນຈັກ, ຄືກັບວ່າບໍ່ມີ, ມີພຽງແຕ່ເກຍ, ແລະມັນກໍ່ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມວຸ່ນວາຍໄດ້.

ໃນ​ກອງ​ປະ​ຊຸມ​ປະ​ຈໍາ​ປີ​ຂອງ​ສາ​ຂາ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ເກຍ​ຂອງ​ສະ​ມາ​ຄົມ​ວິ​ສະ​ວະ​ກອນ​ຍານ​ຍົນ​ຈີນ​, ຫົວ​ຂໍ້​ຂອງ​ສາຍ​ສົ່ງ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​ສໍາ​ລັບ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ໄຟ​ຟ້າ​ໄດ້​ກະ​ຕຸ້ນ​ຄວາມ​ກະ​ຕື​ລື​ລົ້ນ​ຢ່າງ​ໃຫຍ່​ຫຼວງ​ຂອງ​ຜູ້​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​.ໃນທາງທິດສະດີ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ພຽງແຕ່ລົດຜ່ອນທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄົງທີ່.ໃນມື້ນີ້, ປະຊາຊົນຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍຮັບຮູ້ວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຕ້ອງການລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.ເປັນຫຍັງຄື?ສາເຫດທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດຜະລິດລົດໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຍ້ອນຄົນໃນເບື້ອງຕົ້ນເຂົ້າໃຈຜິດວ່າລົດໄຟຟ້າບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ສາຍສົ່ງ.ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນບໍ່ຄຸ້ມຄ່າ;ການຫັນເປັນອຸດສາຫະກໍາຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດພາຍໃນປະເທດແມ່ນຍັງຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າ, ແລະບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະເລືອກເອົາ.ດັ່ງນັ້ນ, "ເງື່ອນໄຂທາງດ້ານວິຊາການສໍາລັບຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານໄຟຟ້າບໍລິສຸດ" ບໍ່ໄດ້ກໍານົດການນໍາໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ແລະບໍ່ໄດ້ກໍານົດຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງການໃຊ້ພະລັງງານ.ຕົວຫຼຸດອັດຕາສ່ວນຄົງທີ່ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງເກຍ, ດັ່ງນັ້ນມໍເຕີມັກຈະຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບຕ່ໍາ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ເສຍພະລັງງານຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄ່າ, ແຕ່ຍັງເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບມໍເຕີ traction ແລະຫຼຸດຜ່ອນຊ່ວງການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະ.ຖ້າມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີສາມາດປ່ຽນຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ປະຫຍັດພະລັງງານໄຟຟ້າ, ເພີ່ມລະດັບການຂັບຂີ່, ແລະເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການປີນໃນເກຍຄວາມໄວຕ່ໍາ.

ສາດສະດາຈານ Xu Xiangyang, ຮອງຄະນະບໍດີຂອງໂຮງຮຽນວິທະຍາສາດການຂົນສົ່ງແລະວິສະວະກໍາ, ມະຫາວິທະຍາໄລ Beihang ກ່າວໃນການສໍາພາດກັບນັກຂ່າວວ່າ: "ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍຄວາມໄວສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີຄວາມສົດໃສດ້ານຕະຫຼາດຢ່າງກວ້າງຂວາງ."ມໍເຕີໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານໄຟຟ້າບໍລິສຸດມີແຮງບິດຄວາມໄວຕ່ໍາຂະຫນາດໃຫຍ່.ໃນເວລານີ້, ມໍເຕີປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຕໍ່າທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະບໍລິໂພກພະລັງງານໄຟຟ້າຫຼາຍໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ, ເລັ່ງແລະປີນຄ້ອຍຊັນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາ.ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການນໍາໃຊ້ຂອງເກຍເກຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີ, ຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ເພີ່ມຊ່ວງເຮືອ, ແລະປັບປຸງການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ.ຖ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານ, ພະລັງງານຂອງມໍເຕີສາມາດຫຼຸດລົງເພື່ອປະຫຍັດພະລັງງານຕື່ມອີກ, ປັບປຸງຊ່ວງເຮືອ, ແລະເຮັດໃຫ້ລະບົບຄວາມເຢັນຂອງມໍເຕີງ່າຍດາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼືປີນທາງເນີນສູງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະບໍ່ຮູ້ສຶກວ່າພະລັງງານບໍ່ພຽງພໍແລະການບໍລິໂພກພະລັງງານແມ່ນສູງທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດຕ້ອງການລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.

Sina blogger Wang Huaping 99 ກ່າວວ່າທຸກຄົນຮູ້ວ່າການຂະຫຍາຍຂອບເຂດການຂັບຂີ່ແມ່ນກຸນແຈສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມນິຍົມຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.ຖ້າລົດໄຟຟ້າມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ໄລຍະການຂັບຂີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຢ່າງຫນ້ອຍ 30% ດ້ວຍຄວາມຈຸຂອງຫມໍ້ໄຟດຽວກັນ.ທັດສະນະນີ້ໄດ້ຖືກຢືນຢັນໂດຍຜູ້ຂຽນໃນເວລາທີ່ຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈໍານວນຫນຶ່ງ.Qin ຂອງ BYD ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແບບ dual-clutch ພັດທະນາເປັນເອກະລາດໂດຍ BYD, ເຊິ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.ມັນຢືນຢູ່ກັບເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນເປັນການດີທີ່ຈະຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ບໍ່ມີຜູ້ຜະລິດທີ່ຈະຕິດຕັ້ງມັນບໍ?ຈຸດແມ່ນບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ຖ້າທ່ານພຽງແຕ່ພິຈາລະນາການປະຕິບັດການເລັ່ງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມໍເຕີຫນຶ່ງແມ່ນພຽງພໍ.ຖ້າທ່ານມີເກຍຕ່ໍາແລະຢາງທີ່ດີກວ່າ, ທ່ານສາມາດບັນລຸຄວາມເລັ່ງທີ່ສູງຂຶ້ນຫຼາຍໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ.ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ມັນເຊື່ອວ່າຖ້າຫາກວ່າລົດໄຟຟ້າມີເກຍ 3 ຄວາມໄວ, ປະສິດທິພາບຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.ມັນໄດ້ຖືກກ່າວວ່າ Tesla ຍັງໄດ້ພິຈາລະນາເຄື່ອງເກຍດັ່ງກ່າວ.ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມກ່ອງເກຍບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມ.ເຖິງ​ແມ່ນ​ວ່າ​ກະ​ເປົ໋າ​ເກຍ​ຄູ່​ທີ່​ດີ​ພຽງ​ແຕ່​ມີ​ປະ​ສິດ​ທິ​ພາບ​ການ​ສົ່ງ​ອອກ​ໄດ້​ຫຼາຍ​ກວ່າ 90%, ແລະ​ມັນ​ຍັງ​ເພີ່ມ​ນ​້​ໍາ​ຫນັກ, ເຊິ່ງ​ຈະ​ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ພະ​ລັງ​ງານ​, ຍັງ​ຈະ​ເພີ່ມ​ການ​ບໍ​ລິ​ໂພກ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​.ສະນັ້ນມັນເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຈໍາເປັນທີ່ຈະເພີ່ມກ່ອງເກຍສໍາລັບການປະຕິບັດທີ່ຮຸນແຮງທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ສົນໃຈ.ໂຄງສ້າງຂອງລົດແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໃນຊຸດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ.ລົດໄຟຟ້າສາມາດປະຕິບັດຕາມຄວາມຄິດນີ້ບໍ?ມາຮອດປະຈຸ, ບໍ່ມີກໍລະນີທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ.ການໃສ່ມັນຈາກລະບົບສາຍສົ່ງລົດໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, ຫນັກແລະລາຄາແພງ, ແລະກໍາໄລຫຼາຍກວ່າການສູນເສຍ.ຖ້າບໍ່ມີອັນທີ່ເຫມາະສົມ, ມີພຽງແຕ່ຕົວຫຼຸດຜ່ອນທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຄົງທີ່ເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຕໍ່ກັບມັນ.

ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ການເລື່ອນຫຼາຍຄວາມໄວສໍາລັບການປະຕິບັດການເລັ່ງ, ຄວາມຄິດນີ້ແມ່ນບໍ່ງ່າຍທີ່ຈະຮັບຮູ້, ເພາະວ່າເວລາການປ່ຽນຂອງເກຍຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດການເລັ່ງ, ແລະພະລັງງານຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການກະຕຸ້ນ. ອາການຊ໊ອກຂະຫນາດໃຫຍ່, ເຊິ່ງເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຍານພາຫະນະທັງຫມົດ.ຄວາມລຽບແລະຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງອຸປະກອນຈະມີຜົນກະທົບທາງລົບ.ຊອກຫາຢູ່ໃນສະຖານະພາບຂອງລົດພາຍໃນປະເທດ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກວ່າມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະສ້າງເກຍທີ່ມີຄຸນສົມບັດຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ.ມັນເປັນທ່າອ່ຽງທົ່ວໄປທີ່ຈະງ່າຍໂຄງສ້າງກົນຈັກຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.ຖ້າກ່ອງເກຍຖືກຕັດອອກ, ຕ້ອງມີການໂຕ້ຖຽງທີ່ພຽງພໍເພື່ອເພີ່ມມັນຄືນ.

ພວກເຮົາສາມາດເຮັດມັນຕາມແນວຄວາມຄິດດ້ານວິຊາການໃນປະຈຸບັນຂອງໂທລະສັບມືຖືບໍ?ຮາດແວຂອງໂທລະສັບມືຖືກໍາລັງພັດທະນາໃນທິດທາງຂອງ multi-core ຄວາມຖີ່ສູງແລະຕ່ໍາ.ໃນເວລາດຽວກັນ, ການປະສົມປະສານຕ່າງໆແມ່ນເອີ້ນວ່າຢ່າງສົມບູນເພື່ອລະດົມຄວາມຖີ່ຕ່າງໆຂອງແຕ່ລະແກນເພື່ອຄວບຄຸມການບໍລິໂພກພະລັງງານ, ແລະມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງຫຼັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງທີ່ຈະໄປຕະຫຼອດ.

ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ພວກເຮົາບໍ່ຄວນແຍກມໍເຕີແລະຕົວຫຼຸດຜ່ອນ, ແຕ່ຄວນສົມທົບການມໍເຕີ, ຕົວຫຼຸດຜ່ອນແລະຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີເຂົ້າກັນ, ຫຼາຍຊຸດ, ຫຼືຫຼາຍຊຸດ, ເຊິ່ງມີຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະປະສິດທິພາບຫຼາຍ..ນ້ ຳ ໜັກ ແລະລາຄາບໍ່ແພງກວ່າບໍ?

ວິເຄາະ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, BYD E6, ພະລັງງານ motor ແມ່ນ 90KW.ຖ້າມັນຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງມໍເຕີ 50KW ແລະປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂັບ, ນ້ໍາຫນັກທັງຫມົດຂອງມໍເຕີແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ.ມໍເຕີສອງແມ່ນລວມກັນຢູ່ໃນເຄື່ອງຫຼຸດຜ່ອນ, ແລະນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ.ນອກຈາກນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີມີມໍເຕີຫຼາຍ, ການຄວບຄຸມໃນປະຈຸບັນແມ່ນຫນ້ອຍລົງ.

ໃນ​ແນວ​ຄວາມ​ຄິດ​ນີ້​, ແນວ​ຄວາມ​ຄິດ​ໄດ້​ຖືກ​ປະ​ດິດ​ສ້າງ​, ເຮັດ​ໃຫ້ fuss ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ດາວ​ໄດ້​, ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ມໍ​ເຕີ A ກັບ​ເກຍ​ແສງ​ຕາ​ເວັນ​, ແລະ​ການ​ເຄື່ອນ​ຍ້າຍ​ເກຍ​ວົງ​ນອກ​ເພື່ອ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ມໍ​ເຕີ B ອື່ນ​.ໃນແງ່ຂອງໂຄງສ້າງ, ສອງມໍເຕີສາມາດໄດ້ຮັບແຍກຕ່າງຫາກ.ອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນນໍາໃຊ້ຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີເພື່ອໂທຫາມໍເຕີທັງສອງ, ມີຂໍ້ສະຫຼຸບວ່າມໍເຕີມີຫນ້າທີ່ເບກໃນເວລາທີ່ມັນບໍ່ຫມຸນ.ໃນທິດສະດີຂອງເກຍດາວເຄາະ, ສອງມໍເຕີໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວຫຼຸດຜ່ອນດຽວກັນ, ແລະພວກມັນມີອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.ມໍເຕີ A ຖືກເລືອກດ້ວຍອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຮງບິດຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຄວາມໄວຊ້າ.ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີ B ແມ່ນໄວກວ່າຄວາມໄວຂະຫນາດນ້ອຍ.ທ່ານສາມາດເລືອກ motor ໄດ້.ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີທັງສອງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນແລະບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກັນແລະກັນ.ຄວາມໄວຂອງມໍເຕີທັງສອງແມ່ນ superimposed ໃນເວລາດຽວກັນ, ແລະແຮງບິດແມ່ນຄ່າສະເລ່ຍຂອງແຮງບິດຜົນຜະລິດຂອງສອງມໍເຕີ.

ໃນຫຼັກການນີ້, ມັນສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າສາມມໍເຕີ, ແລະຈໍານວນສາມາດກໍານົດໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະຖ້າມໍເຕີຫນຶ່ງຖືກປີ້ນກັບ (ມໍເຕີ induction AC ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້), ຄວາມໄວຜົນຜະລິດແມ່ນ superimposed, ແລະສໍາລັບຄວາມໄວຊ້າບາງ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນ.ການປະສົມປະສານຂອງແຮງບິດແມ່ນເຫມາະສົມຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະກັບລົດໄຟຟ້າ SUV ແລະລົດກິລາ.

ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍຄວາມໄວ, ທໍາອິດວິເຄາະສອງມໍເຕີ, BYD E6, ພະລັງງານຂອງມໍເຕີແມ່ນ 90KW, ຖ້າມັນແບ່ງອອກເປັນສອງມໍເຕີ 50 KW ແລະປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂັບ, ມໍເຕີ A ສາມາດແລ່ນໄດ້ 60 K m / H, ແລະມໍເຕີ B ສາມາດແລ່ນໄດ້ 90 K m / H, ສອງມໍເຕີສາມາດແລ່ນໄດ້ 150 K m / H ໃນເວລາດຽວກັນ.①ຖ້າການໂຫຼດແມ່ນຫນັກ, ໃຊ້ມໍເຕີ A ເພື່ອເລັ່ງ, ແລະເມື່ອມັນຮອດ 40 K m / H, ໃຫ້ເພີ່ມມໍເຕີ B ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວ.ໂຄງສ້າງນີ້ມີລັກສະນະທີ່ເປີດ, ປິດ, ຢຸດແລະຄວາມໄວການຫມຸນຂອງສອງມໍເຕີຈະບໍ່ມີສ່ວນຮ່ວມຫຼືຖືກຈໍາກັດ.ເມື່ອມໍເຕີ A ມີຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ, ມໍເຕີ B ສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ.ມໍເຕີ②B ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄວາມໄວຂະຫນາດກາງໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີການໂຫຼດ.ມີພຽງແຕ່ມໍເຕີດຽວສາມາດໃຊ້ໄດ້ສໍາລັບຄວາມໄວຂະຫນາດກາງແລະຕ່ໍາເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການ, ແລະມີພຽງແຕ່ສອງມໍເຕີທີ່ໃຊ້ໃນເວລາດຽວກັນສໍາລັບການໂຫຼດຄວາມໄວສູງແລະຫນັກ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ພະລັງງານແລະເພີ່ມຊ່ວງເຮືອ.

ໃນການອອກແບບຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດ, ການຕັ້ງຄ່າແຮງດັນແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນ.ພະລັງງານຂອງມໍເຕີຂັບລົດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ແລະແຮງດັນໄຟຟ້າແມ່ນສູງກວ່າ 300 volts.ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນສູງ, ເພາະວ່າຄວາມທົນທານຕໍ່ແຮງດັນຂອງອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກສູງກວ່າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂຶ້ນ.ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວບໍ່ສູງ, ເລືອກແຮງດັນຕ່ໍາ.ລົດທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາໃຊ້ແຮງດັນຕ່ໍາ.ລົດຄວາມໄວຕໍ່າສາມາດແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງໄດ້ບໍ?ຄໍາຕອບແມ່ນແມ່ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນລົດທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ, ຕາບໃດທີ່ motors ຫຼາຍຖືກນໍາໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ຄວາມໄວ superimposed ຈະສູງຂຶ້ນ.ໃນອະນາຄົດ, ຈະບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຍານພາຫະນະຄວາມໄວສູງແລະຕ່ໍາ, ພຽງແຕ່ຍານພາຫະນະແຮງດັນສູງແລະຕ່ໍາແລະການຕັ້ງຄ່າ.

ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, hub ຍັງສາມາດຕິດຕັ້ງສອງມໍເຕີ, ແລະການປະຕິບັດແມ່ນຄືກັນກັບຂ້າງເທິງ, ແຕ່ຄວາມສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນຈ່າຍໃຫ້ກັບການອອກແບບ.ໃນແງ່ຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ຕາບໃດທີ່ທາງເລືອກດຽວແລະຮູບແບບທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ຂະຫນາດຂອງມໍເຕີໄດ້ຖືກອອກແບບຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະມັນເຫມາະສົມສໍາລັບລົດຈຸລະພາກ, ຍານພາຫະນະການຄ້າ, ລົດຖີບໄຟຟ້າ, ລົດຈັກໄຟຟ້າ, ແລະອື່ນໆ. ., ໂດຍສະເພາະສໍາລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ.ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງການໂຫຼດຫນັກແລະການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງ.ມີລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດ.

ການນໍາໃຊ້ຫຼາຍກ່ວາສາມມໍເຕີແມ່ນຍັງງ່າຍດາຍຫຼາຍໃນການຜະລິດ, ແລະການກະຈາຍພະລັງງານຄວນຈະເຫມາະສົມ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕົວຄວບຄຸມອາດຈະສັບສົນຫຼາຍ.ເມື່ອການຄວບຄຸມຫນຶ່ງຖືກເລືອກ, ມັນຖືກນໍາໃຊ້ແຍກຕ່າງຫາກ.ຮູບແບບທົ່ວໄປສາມາດເປັນ AB, AC, BC, ABC ສີ່ລາຍການ, ລວມທັງເຈັດລາຍການ, ເຊິ່ງສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້ເປັນເຈັດຄວາມໄວ, ແລະອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂອງແຕ່ລະລາຍການແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ.ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນການນໍາໃຊ້ແມ່ນຕົວຄວບຄຸມ.ຕົວຄວບຄຸມແມ່ນງ່າຍດາຍແລະມີບັນຫາໃນການຂັບລົດ.ມັນຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮ່ວມມືກັບ VCU ຄວບຄຸມຍານພາຫະນະແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີລີ່ BMS controller ເພື່ອປະສານງານເຊິ່ງກັນແລະກັນແລະຄວບຄຸມຢ່າງສະຫຼາດ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ໃນການຄວບຄຸມ.

ໃນແງ່ຂອງການຟື້ນຟູພະລັງງານ, ໃນອະດີດ, ຖ້າຄວາມໄວຂອງມໍເຕີຂອງມໍເຕີດຽວແມ່ນສູງເກີນໄປ, ມໍເຕີ synchronous ແມ່ເຫຼັກຖາວອນມີແຮງດັນໄຟຟ້າ 900 volts ທີ່ 2300 rpm.ຖ້າຄວາມໄວສູງເກີນໄປ, ຕົວຄວບຄຸມຈະເສຍຫາຍຢ່າງຫນັກ.ໂຄງສ້າງນີ້ຍັງມີລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະລັກ.ພະລັງງານສາມາດແຈກຢາຍໃຫ້ສອງມໍເຕີ, ແລະຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງພວກມັນຈະບໍ່ສູງເກີນໄປ.ໃນຄວາມໄວສູງ, ມໍເຕີທັງສອງຜະລິດໄຟຟ້າໃນເວລາດຽວກັນ, ໃນຄວາມໄວປານກາງ, ມໍເຕີ B ຜະລິດໄຟຟ້າ, ແລະໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ, ມໍເຕີ A ຜະລິດໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນການຟື້ນຕົວຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.ພະລັງງານເບກ, ໂຄງປະກອບການແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ອັດຕາການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານສາມາດໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນພື້ນທີ່ປະສິດທິພາບສູງ, ໃນຂະນະທີ່ spare ແມ່ນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ປະສິດທິພາບຕ່ໍາ, ເຮັດແນວໃດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິພາບຕໍານິຕິຊົມພະລັງງານສູງສຸດພາຍໃຕ້ການດັ່ງກ່າວ. ຂໍ້ຈໍາກັດຂອງລະບົບ, ໃນຂະນະທີ່ການຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພຂອງເບກແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງການຫັນປ່ຽນຂະບວນການແມ່ນຈຸດອອກແບບຂອງຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມການຕອບໂຕ້ພະລັງງານ.ມັນຂຶ້ນກັບຕົວຄວບຄຸມອັດສະລິຍະຂັ້ນສູງເພື່ອໃຊ້ມັນດີ.

ໃນແງ່ຂອງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ, ຜົນກະທົບການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງມໍເຕີຫຼາຍແມ່ນຫຼາຍກ່ວາມໍເຕີດຽວ.ມໍເຕີຫນຶ່ງມີຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຕ່ປະລິມານຂອງມໍເຕີຫຼາຍແມ່ນກະແຈກກະຈາຍ, ພື້ນທີ່ຫນ້າດິນມີຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນແມ່ນໄວ.ໂດຍສະເພາະ, ການຫຼຸດອຸນຫະພູມແລະການປະຫຍັດພະລັງງານແມ່ນດີກວ່າ.

ຖ້າມັນຢູ່ໃນການນໍາໃຊ້, ໃນກໍລະນີຂອງມໍເຕີລົ້ມເຫຼວ, ມໍເຕີທີ່ບໍ່ມີຄວາມຜິດພາດຍັງສາມາດຂັບລົດໄປປາຍທາງໄດ້.ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຍັງມີຜົນປະໂຫຍດທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຄົ້ນພົບ.ນັ້ນແມ່ນຄວາມງາມຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້.

ຈາກຈຸດນີ້, ຕົວຄວບຄຸມຍານພາຫະນະ VCU, ຄວບຄຸມມໍເຕີ MCU ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບດເຕີຣີ BMS ຄວນຖືກປັບປຸງຕາມຄວາມເຫມາະສົມ, ດັ່ງນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຝັນສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຈະຜ່ານທາງໂຄ້ງ!