ໃນບັນດາພວກເຂົາ, ພາກສ່ວນຂັບໄຟຟ້າ Mach ມີລັກສະນະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
- ມໍເຕີທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີ rotor ເຄືອບກາກບອນເສັ້ນໄຍ, ຄວາມໄວສາມາດບັນລຸ 30,000 rpm;
- ຄວາມເຢັນຂອງນ້ໍາມັນ;
- stator ສາຍແບນມີ 1 ຊ່ອງແລະ 8 ສາຍ;
- ຕົວຄວບຄຸມ SiC ທີ່ພັດທະນາດ້ວຍຕົນເອງ;
- ປະສິດທິພາບສູງສຸດຂອງລະບົບສາມາດບັນລຸ 94.5%.
ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຕັກໂນໂລຢີອື່ນໆ,rotor ທີ່ມີເສັ້ນໄຍກາກບອນແລະຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 30,000 rpm ໄດ້ກາຍເປັນຈຸດເດັ່ນທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດຂອງໄດໄຟຟ້ານີ້.
RPM ສູງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນ
ແມ່ນແລ້ວ, ຜົນໄດ້ຮັບຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ!
ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນການວິເຄາະຄວາມສໍາພັນລະຫວ່າງຄວາມໄວຂອງມໍເຕີແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມໍເຕີໃນລະດັບທິດສະດີແລະການຈໍາລອງ.
ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າບໍລິສຸດພະລັງງານໃຫມ່ໂດຍທົ່ວໄປປະກອບມີສາມສ່ວນ, ມໍເຕີ, ຄວບຄຸມມໍເຕີແລະກ່ອງເກຍ.ຕົວຄວບຄຸມມໍເຕີເປັນວັດສະດຸປ້ອນທ້າຍຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າ, ກ່ອງເກຍແມ່ນຈຸດສຸດທ້າຍຂອງພະລັງງານກົນຈັກ, ແລະມໍເຕີແມ່ນຫົວຫນ່ວຍການແປງຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າແລະພະລັງງານກົນຈັກ.ວິທີການເຮັດວຽກຂອງມັນແມ່ນວ່າຕົວຄວບຄຸມຈະປ້ອນພະລັງງານໄຟຟ້າ (ແຮງດັນ * ໃນປະຈຸບັນ) ເຂົ້າໄປໃນມໍເຕີ.ໂດຍຜ່ານການປະຕິສໍາພັນຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າແລະພະລັງງານແມ່ເຫຼັກພາຍໃນມໍເຕີ, ມັນ outputs ພະລັງງານກົນຈັກ (ຄວາມໄວ * ແຮງບິດ) ກັບ gearbox ໄດ້.ກ່ອງເກຍຂັບເຄື່ອນຍານພາຫະນະໂດຍການປັບຄວາມໄວແລະແຮງບິດອອກຂອງມໍເຕີໂດຍຜ່ານອັດຕາສ່ວນການຫຼຸດຜ່ອນເກຍ.
ໂດຍການວິເຄາະສູດແຮງບິດມໍເຕີ, ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າແຮງບິດຂອງມໍເຕີຜົນຜະລິດ T2 ແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໃນທາງບວກກັບປະລິມານມໍເຕີ.
N ແມ່ນຈໍານວນການຫັນຂອງ stator, I ແມ່ນກະແສໄຟຟ້າຂອງ stator, B ແມ່ນຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງ flux ອາກາດ, R ແມ່ນລັດສະຫມີຂອງແກນ rotor, ແລະ L ແມ່ນຄວາມຍາວຂອງແກນມໍເຕີ.
ໃນກໍລະນີຂອງການຮັບປະກັນຈໍານວນຂອງການຫັນຂອງມໍເຕີ, ປະຈຸບັນປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຕົວຄວບຄຸມ, ແລະ flux ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ motor ໄດ້, ຖ້າຫາກວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງແຮງບິດ T2 ຂອງມໍເຕີແມ່ນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວຫຼືເສັ້ນຜ່າກາງຂອງ. ແກນທາດເຫຼັກສາມາດຫຼຸດລົງ.
ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຍາວຂອງແກນມໍເຕີບໍ່ໄດ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນແປງຂອງທໍ່ຕາຍຂອງ stator ແລະ rotor, ແລະການປ່ຽນແປງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ, ດັ່ງນັ້ນການດໍາເນີນງານປົກກະຕິແມ່ນເພື່ອກໍານົດເສັ້ນຜ່າກາງຂອງແກນແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວຂອງແກນ. .
ເມື່ອຄວາມຍາວຂອງແກນທາດເຫຼັກຫຼຸດລົງ, ປະລິມານຂອງວັດສະດຸແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (ແກນທາດເຫຼັກ, ເຫຼັກແມ່ເຫຼັກ, ລົມມໍເຕີ) ຂອງມໍເຕີຫຼຸດລົງ.ວັດສະດຸແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າກວມເອົາອັດຕາສ່ວນທີ່ຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມໍເຕີ, ກວມເອົາປະມານ 72%.ຖ້າແຮງບິດສາມາດຫຼຸດລົງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມໍເຕີຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ອົງປະກອບຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍມໍເຕີ
ເນື່ອງຈາກວ່າຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ມີຄວາມຕ້ອງການຄົງທີ່ສໍາລັບແຮງບິດທ້າຍລໍ້, ຖ້າແຮງບິດຜົນຜະລິດຂອງມໍເຕີຈະຖືກຫຼຸດລົງ, ອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂອງເກຍຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອຮັບປະກັນແຮງບິດທ້າຍລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະ.
n1=n2/r
T1=T2×r
n1 ແມ່ນຄວາມໄວຂອງທ້າຍລໍ້, n2 ແມ່ນຄວາມໄວຂອງມໍເຕີ, T1 ແມ່ນແຮງບິດຂອງທ້າຍລໍ້, T2 ແມ່ນແຮງບິດຂອງມໍເຕີ, ແລະ r ແມ່ນອັດຕາສ່ວນການຫຼຸດຜ່ອນ.
ແລະເນື່ອງຈາກວ່າຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຍັງມີຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວສູງສຸດ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງຍານພາຫະນະຍັງຈະຫຼຸດລົງຫຼັງຈາກອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວຂອງເກຍເກຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊຶ່ງເປັນການຍອມຮັບບໍ່ໄດ້, ດັ່ງນັ້ນນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມໄວ motor ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ສະຫລຸບລວມແລ້ວ,ຫຼັງຈາກມໍເຕີຫຼຸດຜ່ອນ torque ແລະເລັ່ງ, ດ້ວຍອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມໍເຕີໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະ.
ອິດທິພົນຂອງ de-torsion speed-up ກ່ຽວກັບຄຸນສົມບັດອື່ນໆ01ຫຼັງຈາກການຫຼຸດຜ່ອນແຮງບິດແລະເລັ່ງ, ຄວາມຍາວຂອງແກນມໍເຕີຫຼຸດລົງ, ມັນຈະມີຜົນກະທົບຕໍ່ພະລັງງານບໍ?ໃຫ້ເບິ່ງຢູ່ໃນສູດພະລັງງານ.
ມັນສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກສູດທີ່ບໍ່ມີຕົວກໍານົດການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂະຫນາດຂອງມໍເຕີຢູ່ໃນສູດຂອງພະລັງງານຜົນຜະລິດຂອງມໍເຕີ, ດັ່ງນັ້ນການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຍາວຂອງແກນມໍເຕີມີຜົນກະທົບຫນ້ອຍຕໍ່ພະລັງງານ.
ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນຜົນການຈໍາລອງຂອງລັກສະນະພາຍນອກຂອງມໍເຕີທີ່ແນ່ນອນ.ເມື່ອປຽບທຽບກັບເສັ້ນໂຄ້ງລັກສະນະພາຍນອກ, ຄວາມຍາວຂອງແກນທາດເຫຼັກຫຼຸດລົງ, ແຮງບິດຜົນຜະລິດຂອງມໍເຕີຈະນ້ອຍລົງ, ແຕ່ພະລັງງານຜົນຜະລິດສູງສຸດບໍ່ປ່ຽນແປງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຍັງຢືນຢັນເຖິງການກໍາເນີດທາງທິດສະດີຂ້າງເທິງ.
ເວລາປະກາດ: 19-04-2023